Почему декарбонизация морских перевозок может быть нелегкой задачей

Около 60 000 торговых судов, включая контейнеровозы, танкеры и сухогрузы, перевозящие всё от зерна до угля, бороздят мировой океан. Большинство из них работают на богатом углеродом топливе, таком как тяжелое дизельное, и их выбросы негативно влияют на окружающую среду, вредят здоровью человека и способствуют глобальному потеплению.

Международная морская организация (IMO), агентство ООН, ответственное за экологическое воздействие судов, приняла амбициозные цели по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) от морских перевозок. План IMO регулирует выбросы CO₂ и требует от судоходных компаний сократить выбросы ПГ наполовину к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года. Однако декарбонизация морского транспорта представляет собой серьезную проблему, требующую революционного перехода на альтернативные возобновляемые виды топлива.

Морские перевозки ответственны примерно за 3% глобальных выбросов ПГ. Спрос на судоходство быстро растет, и без смягчения последствий к 2050 году на его долю может приходиться до 17% мировых выбросов. Помимо долгосрочной стратегии по сокращению выбросов ПГ, амбициозная стратегия IMO включает кратко- и среднесрочные меры, хотя детали еще не определены. Конечная цель IMO — полная декарбонизация морских перевозок.

В краткосрочной перспективе наиболее эффективным способом снижения выбросов является «медленный ход» (slow-steaming), но это не окончательное решение. Он значительно снижает расход топлива, но увеличивает продолжительность рейсов и операционные расходы. Исследователи критикуют этот подход, поскольку он не соответствует конечной цели IMO по полной декарбонизации.

В настоящее время около 60 000 судов мирового флота используют дизель, и лишь 600 — альтернативные виды топлива. К низкоуглеродным альтернативам относятся сжиженный природный газ (СПГ), биотопливо, аккумуляторы, ветер, ядерная энергия и водородные топливные элементы с нулевыми выбросами. СПГ производит на 15–29% меньше CO₂, чем обычное топливо, и меньше загрязняющих воздух веществ. Ожидается, что к 2030 году 10% мирового флота будет работать на СПГ, но это переходное топливо, так как его добыча и транспортировка также связаны с выбросами.

Переход остального мирового флота на другие виды низкоуглеродного топлива будет стимулироваться рыночными стратегиями, такими как налоги на тяжелое топливо и дизель. Развивающиеся экономики также вносят вклад: Китай, например, внедряет береговые источники электропитания для судов в портах и программы поощрения использования возобновляемых источников энергии.

Не существует единого простого решения для сокращения выбросов ПГ в морских перевозках. Достижение целей IMO потребует от всех заинтересованных сторон — судовладельцев, судостроителей, правительств и исследователей — содействия переходу к широкому использованию множества технологий на возобновляемом топливе. Поскольку средний срок службы судна составляет около 30 лет, необходимо как можно быстрее выводить из эксплуатации существующие флоты, не соответствующие стандартам IMO-2050, и заменять их новыми судами на низкоуглеродном топливе.