Как можно усилить совместное использование автомобилей в дорожном транспорте

Менее ста килограммов веса человека против более двух тонн стали: индивидуальный автомобильный транспорт — огромный климатический загрязнитель, и переход на электромобили является лишь частью решения, поскольку производство машин также вызывает выбросы. Два исследования с участием берлинского Института исследований глобальных общественных благ и изменения климата имени Меркатора (MCC) показывают, как климатическая политика может помочь увеличить заполняемость автомобилей без принуждения и насколько это важно для достижения климатической нейтральности. Работы опубликованы в журналах Environmental Research Letters (ERL) и Mitigation and Adaptation Strategies for Global Change.

Первое исследование в ERL рассматривает тему с девяти различных междисциплинарных перспектив, обобщая выводы научной литературы. Потенциал расширения услуг совместных такси, каршеринга и райдшеринга зависит от политического управления транспортом, а также от местной экономической географии: структуры расселения, транспортных потоков и характеристик общественного транспорта как отправной точки для дополнительных услуг. Психология также играет роль, например, «пользовательский опыт» мобильных приложений, как и энергетическая политика и экономическое финансирование. Власти могут влиять на развитие совместной мобильности через инфраструктуру (выделенные полосы, зарядные станции для автомобилей с несколькими пассажирами) или финансовые рычаги (ежегодные сборы за парковку, налоги на покупку и владение авто). Они могут приоритизировать совместные поездки в системах платы за въезд (как в Лондоне или Стокгольме) или в налогообложении такси (как в Чикаго), а также поддерживать технические инновации и стартапы новых операторов. Важны градостроительство и развитие: исследование подчеркивает роль городской плотности и формы, иллюстрируя это на примере Нью-Йорка и Пекина, обладающих большим потенциалом. В странах Глобального Юга, где меньше людей могут позволить себе личный автомобиль, услуги совместных перевозок широко распространены (например, покрывают 90% потребностей в мобильности в Аккре, Гане, и 60% — в Дар-эс-Саламе, Танзании). Это открывает возможность совместить климатическую защиту и процветание, инвестируя в модернизацию местных систем (например, «матату» в Кении или «колективос» в Латинской Америке) в направлении чистой и безопасной совместной мобильности.

Второе исследование демонстрирует масштаб возможного климатического эффекта. На примере Китая — крупнейшего эмитента парниковых газов — оно рассчитывает автомобильное движение на провинциальном уровне в амбициозном сценарии: 100% новых регистраций — электромобили к 2030 году. В этом случае выбросы CO₂ от транспорта к 2060 году будут на 71% ниже исторического пика в сценарии «обычного ведения дел». В экстремальном сценарии, где, помимо перехода на электротягу, весь дорожный транспорт к 2060 году переводится на совместное использование, сокращение выбросов составит 83%.

«В целом, цель — признать увеличение заполняемости автомобильных поездок инновацией, имеющей как социальные, так и технические последствия, и научно изучить её, — объясняет Феликс Кройциг, руководитель рабочей группы MCC «Землепользование, инфраструктура и транспорт», ведущий автор первого исследования и соавтор второго. — IPCC, скорее всего, также уделит больше внимания этой теме, поскольку это важный элемент на пути к климатической нейтральности в транспорте». Кройциг был координирующим ведущим автором последнего оценочного доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата (IPCC).