Как переосмыслить городской транспорт и его финансирование

Города по всему миру растут, создавая давление на транспортные системы, которые должны доставлять людей к месту работы и домой. В Нью-Йорке после десятилетий оттока населения в пригороды снова наблюдается рост, что в прошлом фокусировало расходы на транспорте преимущественно на обслуживании автомобилей.

Транспортные системы Нью-Йорка испытывают растущее давление из-за стареющей инфраструктуры и необходимости перевозить всё больше людей. Согласно данным PlaNYC, пассажиропоток в метро достиг максимума за 60 лет: 43% жителей добираются на работу на метро и пригородных поездах, а более 4000 автобусов перевозят свыше 650 миллионов пассажиров в год.

Ключевой вопрос — как финансировать эти системы: и для ремонта изношенной инфраструктуры, и для текущей работы. В новой книге «Improving Urban Access: New Approaches to Funding Transport Investment» профессор Эллиотт Склар и другие исследователи описывают проблемы городов и предлагают новые подходы к финансированию общественного транспорта.

Книга выходит одновременно с публикацией четвёртого регионального плана развития от Regional Plan Association. В нём рекомендован ряд транспортных проектов, включая масштабную модернизацию линии №7 метро, а также рассмотрены предложения о строительстве трамвайной линии вдоль набережной Бруклина-Куинса и легкорельсовой линии от Бей-Ридж в Бруклине до Бронкса.

Каковы центральные транспортные проблемы Нью-Йорка?

По словам Склара, есть две проблемы. Во-первых, метрополитен, открытый в 1904 году, требует серьёзного обновления, особенно механической сигнальной системы. Переход на цифровое управление мог бы увеличить пропускную способность на 20%. Во-вторых, это растущие эксплуатационные расходы и конкуренция за ограниченное уличное пространство между автомобилями, службами доставки и велосипедистами.

Что следует делать для увеличения пропускной способности?

Одно из решений — новые вагоны с более широкими дверьми, что ускорит посадку и высадку. Также важна модернизация пригородных железных дорог (Metro North, LIRR, New Jersey Transit), которые замедляются из-за возросшего пассажиропотока. Городу необходимо заполнить «транспортные пустыни» — районы, плохо охваченные метро, — что также улучшит доступность жилья. Помочь могут выделенные полосы для автобусов, связанные с метро, и единая платёжная система для всех видов транспорта.

Каковы главные препятствия в финансировании?

Главная преграда, по мнению Склара, — идеология строгой экономии (аusterity) и нежелание государства инвестировать. При текущих почти нулевых процентных ставках заимствования на инфраструктурные проекты практически ничего не стоят, создают рабочие места и стимулируют экономику. Проблема в идеологическом настрое в Вашингтоне, который необходимо менять, причём инициатива часто исходит от мэров городов, а не от федеральных властей.

Каковы новые подходы к финансированию?

Традиционно 70–80% выгод от транспортных проектов оценивались как экономия времени. Однако люди тратят на дорогу примерно фиксированное время (около часа), а при появлении новых магистралей просто селятся дальше. Поэтому целью должна быть не мобильность (mobility), а доступность (access). Лучшее решение транспортной проблемы — вообще не нуждаться в поездках. Город сам по себе был изобретён как такое решение.

Необходимо отказаться от идеи, что полную стоимость системы должны оплачивать только пользователи. Здесь важна концепция захвата стоимости (value capture): хорошая транспортная доступность создает дополнительную стоимость для арендодателей и бизнеса, которые также должны вносить свой вклад. Финансирование должно опираться на «трёх ногах»: платят пользователи, платят не-пользователи-бенефициары, и часть денег выделяется из госбюджета для обеспечения всеобщей доступности. Экономический рост может поглотить часть затрат.

Яркий пример — проект Hudson Yards. Город взял кредит в $2.4 млрд на проджение линии метро №7, зная, что это повысит стоимость недвижимости в районе. Увеличение налоговых поступлений от этой новой стоимости затем поможет погасить долг. Это форма финансирования через прирост налогов (tax increment financing).

Какие ещё перспективные тенденции существуют?

В Гонконге используется модель «железная дорога плюс недвижимость» (rail-plus-property): оператор метро получает землю вокруг станций, развивает её и продаёт застройщикам, получая прибыль. В Лондоне бизнес вдоль строящейся линии Crossrail согласился на повышенные налоги, понимая выгоду от новой доступности.

Доступность создает стоимость, и часть этой стоимости можно направить на оплату самой доступности. Парадигма смещается от финансирования мобильности к финансированию доступа, который должен распределяться максимально справедливо.