Пешеходные городские районы обгоняют пригороды
Впервые с тех пор, как автомобили, тихие улицы и просторные дома заманили людей из центров городов в пригородные поселки, люди возвращаются в центры, а спрос на смешанную застройку растет, как установил исследователь из Университета Джорджа Вашингтона.
Новый отчет «Foot Traffic Ahead: Ranking Walkable Urbanism in America's Largest Metros» изучил пешеходную урбанистику в 30 крупнейших метрополиях США. Исследование показало, что впервые, возможно, за 60 лет, офисные, розничные и многоквартирные помещения для аренды имеют большую долю рынка, чем «автомобильные» пригороды.
«Это кардинальный сдвиг в том, как мы инвестируем 35% нашего богатства», — заявил Кристофер Лейнбергер, заслуженный ученый имени Чарльза Бендита, профессор и заведующий Центром анализа недвижимости и городского развития Школы бизнеса Университета Джорджа Вашингтона.
Шесть метрополий с наибольшим количеством пешеходного городского пространства: Нью-Йорк, Вашингтон, Бостон, Чикаго, Сан-Франциско и Сиэтл. Исследование показывает, что у пригородных районов есть наилучшая возможность для расширения пешеходности и удовлетворения растущего спроса. Метрополия Вашингтона является образцовым примером: 47% пешеходной городской площади находится в пригородах по сравнению с 53% в центре города.
«Пешеходная урбанистика развивается как в центре города, так и в пригородах. Старое различие между городом и пригородами мы считаем устаревшим», — отметил Лейнбергер. По его словам, такие районы особенно желательны для жизни миллениалов.
В высокорейтинговых регионах, таких как Нью-Йорк и Вашингтон, ВВП на душу населения был выше, чем в менее пешеходных (например, Орландо и Финикс), а жители чаще имели степень бакалавра. Хотя жители пешеходных районов тратят больший процент дохода на аренду, у этого есть компенсация: они тратят меньше на транспорт и имеют доступ в 2–3 раза к большему количеству рабочих мест. Исследования показали, что в более пешеходных районах выше социальное равенство и больше возможностей для тех, чей доход составляет 80% от среднего медианного.
В Нью-Йорке жители тратят 47% дохода на жилье и 17% на транспорт. Однако в Орландо, который оказался на последнем месте по социальному равенству, жители тратят 45% на жилье, но 31% на транспорт. Лейнбергер назвал эти выводы неожиданными.
Хотя спрос на пешеходное пространство растет во всех 30 метрополиях, многие жители пригородов сопротивляются изменениям из-за страха, что застройка приведет к появлению торговых центров, создающих пробки и переполняющих школы. Однако, как отмечает Лейнбергер, молодые люди часто переезжают в пешеходные районы, платят местные налоги, но не отдают детей в школы района. Кроме того, такие городские центры часто стимулируют людей пользоваться общественным транспортом. Модельным примером он назвал Арлингтон, пригород Вашингтона.
Некоторые города с низким рейтингом принимают меры для повышения пешеходности. Например, Лос-Анджелес вложил миллиарды долларов в свою железнодорожную систему, что стимулировало застройщиков развивать проекты рядом со станциями метро. «Они пришли к осознанию, что не могут строить новые автострады для перевозки людей», — сказал Лейнбергер.
Компании также замечают этот тренд и переводят офисы из бизнес-парков в пешеходные городские районы. General Electric объявила о переезде из пригорода Коннектикута в Бостон, а Motorola — из пригорода Иллинойса в центр Чикаго. «Если вы хотите быть современными и входить в экономику знаний, вам нужно находиться в пешеходном городском месте», — заключил Лейнбергер.