Уроки, извлеченные из анализа дрейфа обломков MH370

Точное последнее местоположение Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines (MH370), исчезнувшего с экранов радаров 8 марта 2014 года, до сих пор неизвестно. Многочисленные масштабные поисковые операции не увенчались успехом. Обнаружение в последующие годы нескольких фрагментов обломков на побережье западной части Индийского океана возродило надежды. Вскоре после обнаружения первого фрагмента — закрылка на острове Реюньон в 2015 году — команда ученых из Центра океанических исследований GEOMAR имени Гельмгольца в Киле начала моделировать его возможный дрейф, надеясь сузить район возможного места катастрофы. Спустя несколько месяцев европейскому консорциуму удалось уточнить расчеты, добавив влияние поверхностных волн. Их результат: наиболее вероятное место крушения находится к западу от Австралии, к северу от зоны поисков.

С тех пор, даже после прекращения поисковых работ, исследователи под руководством GEOMAR в сотрудничестве с Национальным океанографическим центром Великобритании (NOC), группой Mercator Océan в Тулузе и Европейским центром среднесрочных прогнозов погоды (ECMWF) в Рединге продолжали работу по моделированию дрейфа морских обломков. Цель состояла в разработке стратегий для будущего квази-реального времени отслеживания объектов или организмов в океане. В своей работе они оценили важность учета поверхностных волн в расчетах, применения передовых методов моделирования и статистики, а также того, позволит ли использование большего количества обломков уточнить результаты.

С их точки зрения, помимо поверхностных океанских течений и ветра, так называемый стоксов дрейф также имеет центральное значение для перемещения объектов в самом верхнем слое поверхности океана. Стоксов дрейф описывает чистое движение плавающих объектов, вызванное прохождением поверхностных волн. Недавнее исследование доказывает, что стоксов дрейф гораздо важнее для анализа, чем предполагалось ранее. «Игнорирование стоксового дрейфа в симуляциях может привести к серьезным ошибкам, как мы показали на примере MH370. Для любого приложения, где изучается поверхностный дрейф, стоксов дрейф должен быть включен для получения более точных результатов отслеживания», — поясняет ведущий автор исследования доктор Джонатан Дургаду из GEOMAR.

Исследовательская группа оценила различия в использовании методов прямого и обратного отслеживания во времени. Путь объекта можно проследить назад во времени или спрогнозировать. «Разные подходы к отслеживанию обеспечивают надежную методологию и позволяют оценить неопределенности. Их можно минимизировать, моделируя достаточное количество виртуальных объектов», — говорит Джонатан Дургаду.

В случае с MH370 исследовательская группа также расширила свой первоначальный анализ, основанный исключительно на закрылке, найденном на Реюньоне в 2015 году, включив в него другие обломки, обнаруженные в других местах. Несмотря на учет этих дополнительных фрагментов, уточнить район крушения не удалось. Исследователи полагают, что требуется больше знаний о характеристиках плавучести обломков. Они также признают неопределенность в оценке временного промежутка между выбросом обломков на берег и их обнаружением. «К сожалению, у нас нет дополнительной информации. Наши текущие оценки показывают, что при наличии как минимум пяти фрагментов обломков можно определить оптимальную область для наиболее вероятного региона места крушения», — подчеркивает профессор д-р Арне Биасток, руководитель исследовательской группы в GEOMAR.

Однако надежды на получение новой информации о характеристиках дрейфа обломков очень мало. Доктор Джонатан Дургаду все же подводит положительный итог: «Работа по оценке поверхностного дрейфа обломков MH370 привела к повышению готовности к будущим приложениям».

«Исследование также демонстрирует силу европейского партнерства, которое мы развили благодаря совместному использованию океанической моделирующей системы NEMO», — добавляет профессор д-р Эдриан Нью из Национального океанографического центра Великобритании.

По мнению исследовательской группы, результаты, полученные на примере MH370, могут быть применены и к совершенно другим моделям поверхностного дрейфа. Например, они позволяют точнее отслеживать и прогнозировать распространение пластиковых отходов или пассивно дрейфующих организмов, таких как личинки рыб или планктон.