Почему политика сокращения выбросов углерода не работает для авиаперелетов

Моделирование воздействия углеродного налога, введенного правительством Джулии Гиллард в Австралии по цене 23–24 австралийских доллара за тонну, показало, что он не оказал заметного влияния на количество километров, пройденных самолетами, и, следовательно, на объем выбросов CO₂. Анализ внутренней авиации не выявил корреляции между ценой на углерод и объемом авиаперевозок, даже с учетом статистической поправки на другие факторы. Это произошло несмотря на то, что углеродная цена была очень эффективна для сокращения выбросов в энергетическом секторе.

Для выполнения обязательств по Парижскому соглашению об изменении климата Австралии необходимо сократить выбросы парниковых газов на 26% от уровня 2005 года по всей экономике. Однако в таких секторах, как авиация, это будет чрезвычайно затратно, если не невозможно. Чтобы сократить выбросы от авиации, цена на углерод должна либо сделать полеты менее углеродоемкими, либо заставить людей летать меньше. Углеродный налог в 23–24 австралийских доллара за тонну оказался недостаточным для этого.

Несколько факторов объясняют эту неэффективность. Во-первых, стоимость авиаперелетов за последние 25 лет резко упала (в 2018 году она составила всего 55% от средней стоимости 1992 года с поправкой на инфляцию), и небольшое повышение цен из-за налога (например, у Qantas — от 1,82 до 6,86 австралийских долларов) многие потребители могли не заметить. Во-вторых, высокая волатильность цен на авиатопливо (30–40% расходов авиакомпаний) делала влияние углеродного налога незначительным на ее фоне. В-третьих, жесткая конкуренция между Virgin и Qantas ("война мощностей") помешала полному переносу стоимости налога на потребителей. Наконец, в отличие от энергетики, где есть альтернативы в виде солнечной или ветровой энергии, для авиации реальных технологических альтернатив (биотопливо, новые материалы, двигатели) для быстрого перехода в 2012–2014 годах практически не существовало.

Для сокращения выбросов от авиации на 26% теперь возможны два пути. Первый — введение жестких ограничений на выбросы в этом секторе, что, учитывая сложность технологических изменений, потребует сокращения объема перелетов. Второй, более экономически эффективный вариант — увеличить целевой показатель Национальной энергетической гарантии (National Energy Guarantee) для энергетического сектора значительно выше 26%, чтобы компенсировать отсутствие прогресса в авиации. Однако выбросы от авиации остаются сложной проблемой, которую необходимо решать для соблюдения пригодных для жизни климатических пределов.