Как города могут эффективнее всего бороться с изменением климата

Новое исследование с участием профессора Массачусетского технологического института (MIT) показывает, что для американских городов будет проще сократить выбросы от жилого сектора, чем от местного транспорта. Это сокращение в основном произойдет благодаря улучшению строительных норм, а не повышению плотности застройки.

Исследование анализирует, как местные градостроительные политики могут дополнить План чистой энергетики (Clean Power Plan, CPP) администрации Обамы 2015 года или компенсировать его отсутствие. CPP направлен на снижение выбросов парниковых газов электростанциями. В 2016 году Верховный суд США приостановил его реализацию. «Наш главный вывод заключается в том, что города могут многое сделать на местном уровне в отношении жилого фонда», — говорит соавтор работы Дэвид Хсу. Однако в транспортном секторе города не могут компенсировать отсутствие национальной стратегии.

Исследователи также обнаружили, что наиболее эффективные меры различаются от города к городу. Быстрорастущие города «Солнечного пояса», такие как Хьюстон и Финикс, имеют больший потенциал для сокращения бытовых выбросов, чем старые города, такие как Бостон или Филадельфия, где жилой фонд меняется медленнее.

Сражение за климат начинается дома?

Ученые смоделировали выбросы до 2030 года для 11 крупных городов США. Моделирование показало, что простое требование большей энергоэффективности для нового жилья снизит бытовые выбросы в среднем на 6% к 2030 году. Но требование модернизации (ретрофита) существующих домов даст дополнительное снижение на 19%.

При этом сценарий, при котором 25% новых односемейных домов заменяются многоквартирными зданиями (повышение плотности), показал относительно небольшую пользу. «Переселение людей в многоквартирные дома — это то, что планировщики всегда хотели делать, но на самом деле это не так эффективно, как думало большинство сторонников», — отмечает Хсу. Причина в том, что по мере роста энергоэффективности нового жилья разница в энергопотреблении между отдельными домами и квартирами сокращается.

В целом, по оценкам исследования, полный набор программ по энергосбережению в жилом секторе может снизить общие выбросы CO₂ в США почти на 12% к 2030 году по сравнению с «обычным сценарием» в сочетании с CPP, и на 9% — даже без его реализации.

Подвижные цели

В транспортном секторе моделирование показало, что федеральный мандат по повышению средней топливной эффективности автопарка до 54,5 миль на галлон (около 4,3 л/100 км) к 2027 году сократит автомобильные выбросы в 11 городах на 38% к 2030 году (без дополнительных программ). Принятие городами активной политики по развитию общественного транспорта и плотности застройки увеличит это снижение в среднем до 46%. «Результаты повышения средней топливной эффективности автопарка США все еще сильнее, чем то, что мы можем сделать со стороны планирования», — говорит Хсу.

Исследование основано на моделировании для 11 городов: Атланта, Бостон, Чикаго, Кливленд, Денвер, Хьюстон, Лос-Анджелес, Майами, Филадельфия, Финикс и Сиэтл. Эффективность мер сильно варьируется. Например, требование энергоэффективности для нового жилья снизит выбросы на 10–13% в Хьюстоне и Финиксе, но лишь на 3–5% в медленно растущих городах. Уровень возможного сокращения также зависит от текущей углеродоемкости энергосистемы.