Продукты потребления и промышленности стали доминирующим источником загрязнения городского воздуха
Согласно неожиданному исследованию под руководством NOAA, химические продукты, содержащие соединения, полученные из нефти, такие как бытовые чистящие средства, пестициды, краски и парфюмерия, теперь соперничают с выбросами автотранспорта как главный источник загрязнения городского воздуха.
Люди используют гораздо больше топлива, чем нефтехимических соединений в потребительских товарах — примерно в 15 раз больше по весу, согласно новой оценке. Тем не менее, лосьоны, краски и другие продукты вносят примерно такой же вклад в загрязнение воздуха, как и транспортный сектор, заявил ведущий автор Брайан Макдональд, учёный из CIRES, работающий в Отделе химических наук NOAA. В случае одного типа загрязнения — мелких частиц, способных повреждать лёгкие людей, — выбросы, формирующие частицы из химических продуктов, примерно в два раза выше, чем из транспортного сектора. Макдональд и его коллеги из NOAA и ряда других учреждений сообщили о своих результатах в журнале Science.
"По мере того как транспорт становится чище, эти другие источники становятся всё более и более важными, — сказал Макдональд. — Вещи, которые мы используем в повседневной жизни, могут влиять на загрязнение воздуха".
В новом исследовании учёные сосредоточились на летучих органических соединениях (ЛОС). ЛОС могут попадать в атмосферу и реагировать с образованием озона или взвешенных частиц — оба этих загрязнителя регулируются в США и многих других странах из-за их воздействия на здоровье, включая повреждение лёгких.
Регуляторы и производители автомобилей внесли изменения в двигатели, топливо и системы контроля выбросов для ограничения загрязнения. Поэтому Макдональд и его коллеги переоценили источники загрязнения воздуха, проанализировав свежую статистику химического производства, собранную отраслями и регулирующими органами, проведя детальные измерения атмосферной химии в воздухе Лос-Анджелеса и оценив измерения качества воздуха внутри помещений, сделанные другими учёными.
Исследователи пришли к выводу, что в США количество ЛОС, выбрасываемых потребительскими и промышленными продуктами, фактически в два-три раза превышает оценки в текущих кадастрах выбросов, которые также завышают вклад транспортных источников. Например, Агентство по охране окружающей среды США оценивает, что около 75% выбросов ЛОС (по весу) приходится на транспорт и около 25% — на химические продукты. Новое исследование, с его детальной оценкой актуальной статистики использования химикатов и ранее недоступных атмосферных данных, показывает соотношение близкое к 50 на 50.
Непропорциональное влияние выбросов от химических продуктов на качество воздуха отчасти связано с фундаментальным различием между этими продуктами и топливом, отметила соавтор работы, атмосферный учёный NOAA Джессика Гилман. "Бензин хранится в закрытых, желательно герметичных контейнерах, а ЛОС в бензине сжигаются для получения энергии. Но летучие химические продукты, используемые в обычных растворителях и средствах личной гигиены, буквально созданы для испарения. Вы носите духи или используете ароматизированные продукты, чтобы вы или ваш сосед могли наслаждаться ароматом. С бензином так не поступают", — сказала Гилман.
Команда обнаружила, что не может воспроизвести уровни частиц или озона, измеренные в атмосфере, если не включает выбросы от летучих химических продуктов. Они также определили, что люди подвергаются очень высоким концентрациям летучих соединений в помещениях, где они более сконцентрированы, чем снаружи. "Концентрации внутри помещений часто в 10 раз выше, чем снаружи, и это согласуется со сценарием, в котором нефтехимические продукты, используемые в помещениях, вносят значительный вклад в наружный воздух в городской среде", — сказал соавтор Аллен Голдштейн из Калифорнийского университета в Беркли.
Соавтор Йост де Гоув, химик из CIRES, отметил, что новая оценка подтверждает эффективность фокуса американского регулирования на автомобильные выбросы. "Это сработало так хорошо, что для дальнейшего прогресса в качестве воздуха регулирующие усилия должны стать более разнообразными. Теперь дело не только в транспортных средствах", — сказал де Гоув.